Het garageplan Lucasbolwerk

Tegen de tijd dat de langjarige gevolgen van het financiële debacle van de ontwikkeling in de jaren zeventig van Hoog-Catharijne uitgewerkt raakten, begon het gemeentebestuur van Utrecht zich te bezinnen op nieuwe grote projecten. Eén ervan was de ontwikkeling van parkeergarages in de oostelijke rand van de binnenstad.

 

Achtergrond.

Tegen de tijd dat de langjarige gevolgen van het financiële debacle van de ontwikkeling in de jaren zeventig van Hoog-Catharijne uitgewerkt raakten, begon het gemeentebestuur van Utrecht zich te bezinnen op nieuwe grote projecten. Eén ervan was de ontwikkeling van parkeergarages in de oostelijke rand van de binnenstad.
Bij die plannen golden in hoofdzaak twee gedachten. In willekeurige volgorde:
1. Het gemeentebestuur vond dat er meer klanten voor het Utrechtse winkelgebied uit de oostelijk van Utrecht gelegen gemeenten gelokt moesten worden. Het aanbieden van parkeergarages in de oostelijke centrumrand was naar het oordeel van het gemeentebestuur daarvoor het middel bij uitstek.
2. De oostrand van het centrum, in het bijzonder het gedeelte tussen de Wittevrouwenbrug en de Herenbrug, alsook de nabije straten aan de overkant van de singelgracht, zouden meer als economisch centrum ontwikkeld moeten worden. Iets dergelijks had men ook in gedachten voor de omgeving van het Ledig Erf en de omgeving van de Weerdsingel bij het begin Oudegracht. In een beleidsnota sprak men van ‘poortgebieden’, de metafoor van stadspoorten.

Hoewel de poortgebiedennota deze consequentie niet aan de orde stelde sprak het voor zich dat de beoogde ontwikkeling ten koste zou gaan van de overheersende woonfunctie. Na aanvaarding van de poortgebiedennota door de Gemeenteraad, bleef het rond deze beleidsnota stil. Naar onze indruk is het toch een van de rode draden in het beleid.

City-ontwikkeling zou de vraag naar parkeerplaatsen oproepen. Omgekeerd zou de aanleg van parkeergarages city-ontwikkeling oproepen. Een bijlage bij de nota Parkeren Binnenstad, Auto-arme binnenstad, Parkeergarages en Parkeervrij, vastgesteld in het voorjaar van 1996, gaf hiervan een beeld. De weergegeven conclusies uit een enquête onder potentiële garage-exploitanten liet zien dat deze ‘traffic-builders’ (verkeersaantrekkende bedrijvigheid) nabij de parkeergarages wensten, zoals een winkelcentrum, horeca, bowlingbanen en andere vermaakscentra.


Het singelgroen hindert de automobiliteit: weg met het Zocherplantsoen

Min of meer hand-in-hand met de eerste schetsen van Hoog-Catharijne, was er in het midden van de jaren zestig het plan om het groene singelgebied van Utrecht te transformeren in een verkeers-verdeelring. Het Zocherplantsoen (singelplantsoen) zou dus ten behoeve van het toenemend autoverkeer opgeruimd worden. Het Zocherplantsoen, aangelegd op de plaats waar eertijds de stadsmuren stonden, werd in de dertiger jaren van de 19de eeuw nodig geacht als groene long voor het centrum, ondanks dat dat toen op veel plaatsen nog direct op het buitengebied uitkeek.
In de jaren zestig van de 20ste eeuw werd kennelijk gedacht dat de Utrechters, inmiddels veelal in bezit van een auto, hun frisse neus maar op de Heuvelrug moesten halen. Minister Klompé, toen verantwoordelijk voor de rijksmonumenten, stak – zeer tegen de zin van het Utrechtse gemeentebestuur - persoonlijk een stokje voor deze wilde plannen. Het Zocherplantsoen, het singelgebied werd aangewezen als (rijks)monument en genoot daardoor bescherming.
In de decennia die volgden werd het gemeentelijk beheersbeleid met betrekking tot het Zocher-plantsoen voornamelijk gekenmerkt door verwaarlozing, alsof Klompé's maatregel op die manier afgestraft moest worden.

Sinds de negentiger jaren streeft het gemeentebestuur ondergrondse parkeergarages na in het gebied, dat Klompé’s maatregel en ondanks verwaarlozing redelijk intact bleef. De garages zijn ondergronds gedacht daar er anders al te opzichtig in strijd met het door de rijksoverheid aangegeven standpunt gehandeld wordt. Daarnaast vraagt de hedendaagse architectuur om enig groene décorelementen. Natuurlijk décorelementen iets wezenlijk anders dan de landschapselementen die in de 19de eeuw gewenst werden.

De eerste poging een grote ondergrondse parkeergarage in het singelgebied te realiseren vond plaats in de jaren 1994-2000. De beoogde locatie was de ondergrond van het Lepelenburg. Een comité uit de aangrenzende buurt hielp het gemeentebestuur bij het vinden van moeilijkheden en belemmeringen van allerlei aard. De gemeente veranderde het gebruiksdoel van de beoogde garage voortdurend, wat langzaam aan de bestuursrechtelijke motivering van het plan onder druk zette.
Na investering van miljoenen in planontwikkeling en in een afkoopsom voor een garage-exploitant (waarmee veel te vroeg afspraken met rechtsgevolg gemaakt werden), werd het plan in 2001 definitief afgesloten.
De verliespost betekende toch een besparing. Het Nederlands Economisch Instituut had namelijk in de laatste periode van het plan voorgerekend dat het te verwachten bezoek aan de garage erg zou tegenvallen en dat blijvend, jaarlijks veel gemeentegeld bij zou moeten.

Vanaf 2000 ging het gemeentebestuur zich richten op het Lucasbolwerk, waarover de nota Parkeren Binnenstad in 1995 concludeerde dat daar geen parkeergarage ontwikkeld kon worden indien men de monumentale randvoorwaarden serieus zou nemen.
Ook werd besloten om op het al lang bestaande bedrijventerrein tussen de plaats van de voormalige gasfabriek (nu Griftpark) en de Vaaltbrug (ophaalbrug schuin tegenover de gevangenis Wolvenplein) de bovengrondse garage Grifthoek te realiseren. Deze garage (ca. 350 plaatsen) is in 2005 in gebruik genomen en staat voor ca. 90 % leeg.


Het garageplan Lucasbolwerk

In 2000 werd een nieuw onderzoek gestart naar de realiseerbaarheid van een parkeergarage Lucasbolwerk in het Zocherplantsoen. Het onderzoek richtte zich vooral op het fysiek inpassen van de garage in de beperkte ruimte. Daarbij werden de in de Parkeernota van 1996 gestelde monumentale randvoorwaarden door herdefiniëring bijna betekenisloos. Geconcludeerd werd dan ook dat de garage realiseerbaar was.


Het collegeprogramma

In januari 2001 trad een nieuw college van B&W aan. Leefbaar Utrecht was de onbetwiste winnaar van de raadsverkiezingen en leidde de college-onderhandelingen. GroenLinks, dat wars was en is van de verkeersplannen van de hoofdstroom in de lokale politiek, werd bijna direct uitgesloten van een brede coalitie. In plaats daarvan spande Leefbaar Utrecht zich in om de VVD binnen het college te halen. De VVD had behoorlijk verloren en hield zich aanvankelijk afzijdig, stellend dat dat bij de verliezer paste.
Dat was van de VVD een slimme strategie. Het voortdurend trekken aan de VVD om mee te doen, maakte het die partij mogelijk om ondanks haar verliespositie toch eisen te stellen. De belangrijkste eis die de VVD stelde was het realiseren van een grote garage op het Lucasbolwerk. Deze eis werd vlotjes ingewilligd, hoewel Leefbaar Utrecht zich in haar verkiezingsprogramma had uitgesproken voor het behouden van het Zocherplantsoen. De PvdA, die zich tot dan vooral richtte op werkgelegenheid en sociaal beleid, was voorheen gekant tegen financieel riskante projecten die haar favoriete beleidsonderwerpen konden bedreigen. Ook de PvdA ging vlot akkoord met het VVD-verlangen.
Alle aan het college deelnemende partijen gunden elkaar een troetelonderwerp en aldus werd het cement van de coalitie gevormd.
De VVD, die onder de partijcliëntele velen kent die belang hebben bij cityvorming op de oostrand van het centrum, kreeg dankzij haar politieke tegenstrevers haar garage toegewezen. Een probleemstelling waaruit de garage tenslotte als oplossing tevoorschijn zou verschijnen, achtte men overbodig.

In de bestuursrechtelijke verantwoording van het garageplan wordt het enkele feit dat het college van B&W en de partijen waarop dat steunt de garage wensen, als legitimatie van het plan opgevoerd. Het klinkt als “ik wil het, en dat moet genoeg zijn”. Om een vergelijkbare onversneden autoritaire houding te vinden, moet men anderhalve generatie terugkijken.


De bestuurlijke onderbouwing

De belangrijkste bestuurlijke argumenten die de gemeente aangeeft zijn de volgende.
De gemeente geeft terecht aan dat de automobiliteit toeneemt. Zij verbindt daaraan uitdrukkelijk de conclusie dat daaraan tegemoet gekomen moet worden. Kortparkerende bezoekers van het centrum moeten in de gedachtengang van de gemeente zoveel mogelijk worden opgevangen in parkeergarages in de rand van de binnenstad.
Om in de binnenstadsrand te kunnen parkeren rijden de kortparkeerders de voor langparkeerders bedoelde transferia voorbij. Hoe men de twee doelgroepen onderscheiden kan sturen, geeft de gemeente niet aan. Men verwacht dat financiële prikkels de langparkeerders aan de stadsrand kunnen houden, maar er is niets waarmee dit wordt onderbouwd. Het is dus mogelijk dat zowel lang- als kortparkeerders zich naar het centrum begeven.

De locatie Lucasbolwerk biedt volgens de gemeente de meest ideale loopafstand tot het aangrenzend winkelgebied. De gemeente spreekt voorts de verwachting uit dat de garage een positieve stimulans zal opleveren voor het ondernemersklimaat in de binnenstad, onder andere doordat het Lucasbolwerk op acceptabele loopafstand ligt van het winkelapparaat ligt.
Volgens de parkeerbranche-organisatie Vexpan, waarvan de gemeente lid is, is een acceptabele loopafstand voor kortparkeerders 400 à 450 meter. De afstand van het Lucasbolwerk tot in het kernwinkelgebied is echter beduidend meer. Die ‘acceptabele afstand’ is onzin.

De gemeente geeft voorts aan dat de garage een functie voor de stadsschouwburg moet vervullen.
Bij de ingebruikname van de HOV-baan werd echter beklemtoond dat het niet meer nodig was om met de auto naar de schouwburg te komen omdat de bus voor de deur stopte. Voor diegenen die dan toch met de auto wilden komen was er een garage vlakbij, in de Kruisstraat, beschikbaar en bovendien straatparkeerplaatsen in de nabije omgeving. Aldus de gemeente bij de ingebruikname van de HOV-baan.

Daarnaast geeft de gemeente aan dat de ligging van de garage Lucasbolwerk ten opzichte van de aanrijdroute uit het oosten van de stad goed is.
De doorstroomsnelheid op de Biltstraat voor ander verkeer dan het openbaar vervoer is echter erg laag. De garage heeft richting oost een moeilijke uitrijdroute, die het woonmilieu langs die route onnodig belast.


Het ontwerp

De garage is, net als in de voorstudies in de negentiger jaren, bedoeld voor kortparkeerders, dat wil zeggen voor mensen die per auto voor een klein aantal uren naar de binnenstad komen. Daarbij kan gedacht worden aan winkelend publiek, bedrijfsbezoekers, bezoekers van horeca en vermaakscentra.
Aanvankelijk werd gekoerst op een rechthoekige garage. In het ontwerp werd daaraan een flinke ondergrondse fietsenstalling gekoppeld. De ondergrondse fietsenstalling is bedoeld als stallingsplaats voor de fietsers die uit oostelijke wijken of zelfs oostelijke gemeenten komen en hun tocht na stalling van de fiets te voet of per bus voortzetten.
Een marktonderzoek van betekenis onder potentiële fietsstallers is niet gehouden, zoals dat ook onder potentiële autoparkeerders niet gehouden is. Het is goed beschouwd ook lastig omdat het gaat om doelgroepen die feitelijk (nog) niet bestaan en daardoor niet identificeerbaar zijn.

Nadat er in navolging van de Franse steden Annecy en Lyon in Groningen een ronde parkeergarage verscheen met spiraalvormige dekken waarop gereden en geparkeerd kan worden (men kan er dus meer auto’s in kwijt), stapte het Utrechtse college van B&W over op een aan de Groningse garage ontleend ontwerp.
De ontworpen garage heeft een middellijn van 53 meter en gaat tot een diepte van ca. 25 meter. Het bouwvolume van het hoofdpostkantoor van Utrecht aan de Neude kan er gemakkelijk in. De kortste afstand van de garage tot de gevels van de bestaande bebouwing bedraagt een meter of acht. Dat is ook ongeveer de afstand tot de schouwburg. De garagewand gaat juist door de kroonprojectie (dus ook door het wortelgebied) van de monumentale plataan op de hoek Lucasbolwerk/Nobelstraat, Aan de andere kant gaat de wand dwars door de grote parkbank met hoge stenen rug (Dudokbank).

Onder het straatgedeelte Lucasbolwerk komen, niet naast elkaar, maar achter elkaar de in- en uitrit. Om ongelukken te voorkomen worden er langsheen afzettingen gezet. Midden in het garagedak komt een glazen plaat om daglicht binnen te laten, enkele tientallen vierkante meters groot. De gemeente is voornemens om in het donker licht daar licht door naar buiten te laten schijnen. Rondom de glasplaat komt – eveneens om ongelukken te voorkomen – een afzetting.
Bovengronds komen twee gecombineerde lift-/trapgebouwen met een hoogte van ongeveer 4½ meter en een basis van ruim 20 vierkante meter. Eén komt vlak voor de ramen van een van de panden in de gevelrij aan het Lucasbolwerk, de andere komt vlakbij de schouwburg.
Vanwege de technische installaties komt opzij van de schouwburg een luik in de grond en iets verder richting singel komt een op de huizen aan de overkant gerichte uitblaasopening voor de giftige garagegassen.
De ondergrondse fietsenstalling krijgt een helling ongeveer daar waar nu het trottoir tussen schouwburg en Nobelstraat ligt. Ook die helling krijgt een omranding.
Hoewel de gemeente daar met geen woord over spreekt kan aangenomen worden dat er tal van borden en lichten voor verkeersgeleiding geplaatst gaan worden, geplaatst moeten worden.


Bouwproces en logistiek

In het gedeelte van het Lucasbolwerk waar de minste bomen staan wordt in het plan de garage gesitueerd. Op zichzelf zullen er nog heel wat bomen moeten verdwijnen. Redelijkerwijs betekent dat dat de bouwwerf, de plaats waar opslag van materialen en bouwketen, de stalling van voertuigen, werktuigen en machines, en het voorbereiden van diverse werkzaamheden plaatsvindt, in het bomenrijke gedeelte gesitueerd moet worden.
Hoewel de gemeente beweert dat het bomenrijke gedeelte afgezet zal worden en er dus geen bomen verloren gaan, is er weinig reden om erop te vertrouwen dat het bouwproces als een vernietigende storm door dat gedeelte zal trekken. De gemeente zegt immers ook, waarmee ze de zo-even aangehaalde uitspraak deels ontkracht, dat als er bomen verloren gaan, die vervangen moeten worden.
Aannemers van dit soort bouwwerken staan niet bijzonder bekend als boombeschermers. Meer bekendheid genieten zij als kostenefficiënte werkers, die omwille van hun kosten nog wel eens ‘vergissingen’ maken of een ‘ongelukje’ veroorzaken.

De garage moet volgens een zogenoemde diepwandmethode gebouwd worden.
Vlak voor de bestaande bebouwing wordt er tot de diepte van ca. 25 meter een cirkelvormige sleuf gegraven, dwars door de archeologische structuren die met zekerheid aanwezig zijn. (De archeologische structuren staan immers op projecttekeningen ingetekend.) Om te voorkomen dat de sleuf instort laat men deze tijdens het uitgraven vollopen met bentoniet . Al dieper werkend wordt steeds bijgevuld.
Eenmaal op de vereiste diepte aangekomen wordt er door het bentonietmengsel heen beton gestort, zodat er betonnen cilinder ontstaat. Tijdens het betonstorten wordt het bentoniet bovenwaarts uit de sleuf gedreven.
Het naar beneden zakkend beton drijft het bentoniet naar boven. Het is bedoeling dat op te zuigen, terwijl de betonauto’s langs het opwellend bentoniet af en aanrijden. Als er iets mis gaat - ervaringen van elders geven aan dat dat vaak aan de orde is - dan stroomt het bentoniet uit over de directe omgeving. Het mengsel heeft een dusdanig fijne structuur dat de bodem waarover het uitstroomt of waarnaar het door wielen of andere objecten (secundaire besmetting) wordt meegenomen, de aardoppervlakte bijna hermetisch afgesloten wordt. De bodem en de wortels van de aanwezige vegetatie kunnen dan niet meer ademen, met alle gevolgen van dien.
Wat de monumentale plataan nabij de hoek van de Nobelstraat betreft, wil de gemeente dat risico tegengaan door een keerwand (damwand) aan te brengen. Of dat middel, waarbij een deel van het wortelpakket van de monumentale plataan verloren gaat, geschikt is, is slechts achteraf vast te stellen. Van maatregelen ter voorkoming van secundaire besmetting is ons niets gebleken.
Het bouwprocédé is bedreigend voor de vegetatie. Daar waar bentoniet is verspreid dient de bodem ontgraven te worden. Daarvoor in de plaats komt van elders aangevoerde grond die onvermijdelijk van andere samenstelling is, uit een andere biotoop afkomstig.

Zodra het beton is uitgehard wordt de binnenkant van de cilinder uitgegraven. Aanvankelijk komt men droge grond tegen, waarin archeologische structuren aanwezig zijn. Na enkele meters bereikt men het grondwater, waarin de archeologische structuren tot nog onbekende diepte verder gaan. Door het grondwater heen gaat men verder met ontgraven, totdat de vereiste diepte is bereikt. Dan wordt er door het water heen een laag onderwaterbeton van enkele meters dik gestort en worden vele honderden verankeringen aangebracht.
De voorbeeldgarage in Groningen is op een enorm dikke laag potklei geplaatst. Deze laag is dusdanig sterk en stabiel dat deze de waterspanning ruimschoots kan weerstaan. Het Lucasbolwerk heeft echter een wezenlijk andere bodemstructuur; poreuzer, minder stabiel. Men denkt dat de bodem van de garage door zijn gewicht, gecombineerd met vele honderden trekpalen op z’n plaats blijft.
De eenmaal gevormde put wordt leegpompt en de naad tussen wand en bodem wordt afgedicht met rubber. Dan kan het inwendig opbouwen beginnen en worden aansluitingen met de in- en uitgangspartijen en de min of meer rechthoekige fietsenstalling gemaakt.
Het storten van de betonnen diepwand is een continueproces van ruim drie dagen. Men denkt dat grotendeels in een weekend te doen en voor de betonautoritten de HOV-baan te benutten. De autoroute door de binnenstad wordt gedurende die fase van het werk enige dagen van ander verkeer vrijgemaakt.

Over hoe de aan- en afvoer van de uit te graven grond moet plaatsvinden heeft de gemeente zich niet helder uitgesproken. Er zijn drie opties vermeld: een persleiding naar het Amsterdam-Rijnkanaal, afvoer per schuit naar het kanaal en vervoer per vrachtauto naar een niet genoemde bestemming.
Ons vermoeden is dat elke vervoerswijze dermate hinderlijk is en een vanuit milieu-gezichtspunt moeilijk toelaatbare activiteit is. Men zal het op het laatste moment pas definitief bekend maken omdat verzet sterk te verminderen. Gegokt lijkt te worden op een situatie bereikt waarin bijvoorbeeld de rechter zal moeten zeggen dat het belang van voltooiing van de eenmaal begonnen bouw van de garage groter is dan het belang dat door de hinderlijke afvoermethode wordt geschaad.
Met andere woorden: de bevolking wordt voor voldongen feiten gesteld.

Afgezien van de afvoer van grond, de aan- en afvoer van alles wat voor de garagebouw nodig is zal per vrachtauto gebeuren. Daarvoor zijn tienduizenden vrachtautoritten noodzakelijk. Afgaande op gemeentelijke stukken verlopen in grote meerderheid langs de route Blauwkapelseweg- Kleine Singel – Wittevrouwensingel – Wittevrouwenbrug - Lucasbolwerk. Het overige (inkomend) via de Biltstraat of via Wittevrouwensingel (achter de schouwburg) – Maliesingel en vervolgens Maliebaan of Tolsteegsingel.
Als de garage eenmaal in gebruik is, dan zijn de parkeerroutes als volgt.
AANRIJDEN
zuid: Maliesingel - kruising HOV bij de Nachtegaalstraat – Wittevrouwensingel - kruising HOV bij de Kruisstraat – vervolg Wittevrouwensingel - Wittevrouwenbrug- Lucasbolwerk;
oost: Biltstraat - Wittevrouwenbrug - Lucasbolwerk;
noord: Blauwkapelseweg – Kleine Singel - Wittevrouwensingel - Wittevrouwenbrug – Lucasbolwerk.
UITRIJDEN
zuid: Lucasbolwerk - Wittevrouwenbrug - Wittevrouwensingel – kruising HOV bij de Kruisstraat – vervolg Wittevrouwensingel - kruising HOV bij de Nachtegaalstraat - Maliesingel;
oost: er is geen directe route richting oost, de Biltstraat is stadinwaarts eenrichtingverkeer; de stadsbezoekers die men uit het oosten wil aantrekken moeten op een andere manier de stad uit;
noord: Lucasbolwerk - Wittevrouwenbrug - Wittevrouwensingel – Kleine Singel – Blauwkapelseweg. De gemeente acht deze route een alternatief voor het verkeer richting dat richting oost moet gaan. Bij het Eykmanplein kan het verkeer richting oost (De Bilt, A27) rijden.

Over de milieu-aspecten, de verkeerskundige en verkeersveiligheidsaspecten (denk vooral tijdens de bouwperiode aan veilige school-thuisroutes voor kinderen) hebben we ondanks twee procedures op basis van de Wet openbaarheid van bestuur bij de gemeente geen tekst gevonden. We vermoeden een benadering als: dat zien we later wel.


Milieu-aspecten

Omtrent de milieu-aspecten zijn de gemeentelijke stukken ook bijzonder vaag.
Men behandelt slechts de milieu-aspecten tijdens de gebruiksfase van de garage. De milieu-aspecten tijdens de driejarige bouwperiode van de garage komen niet aan bod, net zoals de milieu-aspecten als gevolg van toenemend autoverkeer op de boven aangegeven routes.
De milieu-aspecten worden berekend op basis van een zogenaamde turnover. De turnover is het aantal malen per etmaal dat een parkeerplaats gemiddeld genomen bezet wordt. Een turnover van één betekent gemiddeld per parkeerplaats éénmaal inrijden éénmaal uitrijden. De gemeente heeft de turnover op drie bepaald, per parkeerplaats gemiddeld driemaal in- en driemaal uitrijden, echter zonder deugdelijke onderbouwing. In het gemeentelijk scenario dus 3 x 2 x 381 oftewel 2286 ritten per etmaal.
Men stelt met summiere uitleg dat de problematiek van luchtkwaliteit en geluid binnen de milieuwetten opgelost kan worden. Een deugdelijke onderbouwing ontbreekt.


Parkontwerp en monumentale waarde

De gemeente stelt dat het Lucasbolwerk door de aanleg van de garage en het daarop volgende herinrichten van de locatie een kwaliteitsstimulans krijgt, beter wordt dan het nu is. Het wordt zoals de 19de eeuwse ontwerper Zocher het heeft bedoeld, zegt men.
Het plan voldoet, zoals we bij de Raad van State zullen aangeven, niet aan redelijke eisen van welstand. Belangrijke kenmerken van het parkontwerp van Zocher verdwijnen geheel.


Financiële aspecten

Februari 2004 heeft de Gemeenteraad op basis van een kostenraming 27,5 miljoen euro beschikbaar gesteld voor de bouw van de garage en garagevoorzieningen en het herinchten van het Lucasbolwerk.
Een door ons geconsulteerde deskundige stelde het volgende vast.
Niet opgenomen zijn:
• De kosten van de verlichting (van de inrit)
• De kosten met betrekking tot de blusinstallaties (sprinkler)
• De eenmalige kosten (bouwlogistiek, keten, afrastering, voorzieningen i.v.m. verontreinigde grond, reclameborden, meetinstrumenten, extra inzet bouwkraan voor laad- en losfaciliteiten grote zaal, bouwkranen, bouwlift, reken- en tekenwerk aannemer en - niet genoemd – steigermateriaal, voor zover van toepassing)
• Kosten in verband met planschadeclaims
• Kosten voor eventuele bijzondere voorzieningen ten behoeve van belendende panden en hun gebruikers in verband met de bouwactiviteiten
• Aansluitkosten nutsvoorzieningen
• Het voor de garagebouw noodzakelijke archeologisch onderzoek is niet in de kostenraming meegenomen
Onduidelijk is of opgenomen zijn:
• De kosten van de liftinstallaties (in werktuigbouwkundige / elektrotechnische installatie?)
Verder:
• De BTW lijkt niet meegenomen in het krediet.
• De grondslagen voor de berekening van de bouwrente kunnen niet teruggevonden worden. De bouwrente is afhankelijk van de rentevoet, de duur van het project en het vermogensbeslag gedurende het project.
• Zeker gelet op de ervaringen in Den Haag [en nu ook: de metro-zuid in Amsterdam en het garage-/theaterdebacle in Vlisingen – CBL] is het aan te bevelen om vooraf een verzekering tegen calamiteiten en onvoorziene omstandigheden af te sluiten. De risicoanalyse biedt een handvat voor de premievaststelling daarvoor. Het premiebedrag zou in de post onvoorzien opgenomen kunnen worden. Overigens lijkt het opgevoerde bedrag, gelet op de beschreven risico’s elders, te laag. Alleen al bijvoorbeeld voor de vertraging (door obstakels) van het vervaardigen van de diepwand (kans 25%) wordt een gevolg van € 2.000.000 geraamd.
De verzekeringspremie is niet opgenomen.
• De risico-analyse is op 26 februari 2003 opgesteld. Nadien is het plan op vele punten gewijzigd. Er is echter geen nieuwe analyse met gekwantificeerde gegevens geproduceerd. De facto ontbreekt er dus een actuele analyse.