Argumenten tegen het garageplan


Tegen het garageplan Lucasbolwerk in het Zocherplantsoen bestaan veel bezwaren. Niet iedere Utrechter voelt dezelfde bezwaren. Het verschil wordt mede bepaald door de mate waarin men zich bij het Zocherplantsoen (singelplantsoen) en de locatie Lucasbolwerk in het bijzonder betrokken voelt, door de vraag of men dichtbij het Lucasbolwerk woont of werkt dan wel juist verder er vandaan, door de mate waarin men zich in het gemeentelijk beleid verdiept en er over nadenkt, enzovoort.

Hieronder gaan we de belangrijkste bezwaren kort na.

Aantasting park en archeologisch bodem-archief
Het park is ontworpen als een plek om een frisse neus te halen, rustig te verpozen en te genieten van een stukje natuur.

De landschapsarchitect Zocher heeft het park ontworpen met fraaie zichtlijnen op bepaalde bomen, boomgroepen en gebouwen. Een kenmerkende zichtlijn is die tussen de voormalige politiepost bij de Wittevrouwenbrug (het gebouw met de zuilen en de gevelklok) en het horecabedrijf aan de uitloper van de Nobelstraat dat gedurende generaties niet voor niets Flora heette (nu Heerenplein). In deze zichtlijn worden - met een muurtje er omheen - de in- en uitrit van de garagegebouwd, komt de glasplaat met afzetting er omheen, komt een trap-/liftgebouw van tegen de 4,5 meter hoog en circa 5 meter breed. Ook komen er borden en lichten voor de verkeersgeleiding.

De aanwezigheid van een parkeergarage heeft een grote drukte tot gevolg. Een zullen ruim 2250 autobewegingen per dag zijn en duizenden autogerelateerde voetgangers zullen door het park lopen van en naar in-/uitgangen. Er is een herrie van jewelste. Niet voor niets heeft een door de gemeente ingeschakeld geluidsadviesbureau aangegeven dat het gezien de regels noodzakelijk is de gebouwen aan het Lucasbolwerk tegen de herrie te isoleren.

Een zeer aanzienlijk deel van de bomen die er nu staan moet vanwege de garage en de bouwwerkzaamheden verdwijnen. Er komen weliswaar bomen terug, maar deze kunnen omdat er weinig gronddekking op de garage komt niet uitgroeien. Van de overige bomen zal een nog onbekend deel sneuvelen doordat ze te weinig beschermd worden. Ook kan tijdens het werk blijken dat er te weinig werkruimte is. Men zal dan meer bomen verwijderen dan nu aangegeven is, zo is in het risicodossier bij het definitief ontwerp aangegeven.

De bodem van het park als gevolg van vervuiling door de bouwwerkzaamheden voor een aanzienlijk deel vervangen door van elders, uit andere biotopen aan te voeren grond. Flora en bodem vormen nu een organisch geheel. Na de garagebouw hebben we met aan elkaar gepaste landschapsmodulen van doen. Het zal erg lang duren voordat dat een organisch geheel zal vormen.

In opdracht van de gemeente hebben de adviesbureaus van parkhistorica dr. L.H. Albers en ecoloog-botanicus drs. N.C.M. Maes, beiden kenners bij uitstek van de ontwerpen van de 19-eeuwse landschapsarchitect Zocher, een reconstructieplan voor het Zocherplantsoen ontworpen. De decennialange verwaarlozing van het Zocherplantsoen vormde de reden tot de opdrachtverlening.

B&W hebben de adviezen voor wat het Lucasbolwerk betreft echter naast zich neergelegd. Sterker nog, de geconstateerde aanwezige waarden worden voor een belangrijk deel vernietigd. Het garageplan vertegenwoordigde naar het oordeel van B&W en de volgzame coalitiefracties kennelijk een grotere waarde, waarvoor het parkgedeelte Lucasbolwerk gehalveerd en in kwaliteit gereduceerd zou moeten worden.

Het Lucasbolwerk heeft een rijk archeologisch bodem-archief.
De resten van de stadsmuur met waltorens en kademuren, alsook de 17de eeuwse suikerfabriek (Het Suykerhuis) bevinden zich in de bodem. De gemeente geeft aan met proefboringen weinig of niets te zijn tegengekomen, echter een verslag van de proefboringen ontbreekt, waardoor niet duidelijk is waarom, waar, door wie en op welke wijze geboord is. We hebben er in een procedure op basis van de Wet openbaarheid van bestuur om gevraagd. Alles wat de gemeente binnen de vraagstelling bezat is ons ter beschikking gesteld. Daartoe behoorde geen verslag van de boringen.

Toch geeft de gemeente op een kaart bij het definitief ontwerp de ligging van de stadsmuur aan en zelfs de ligging van de Schoenmakerstoren in de garage. Wij beschikken over een rapportage van een historisch geograaf die dezelfde ligging van muur en toren aangeeft.

De garagebouw waar de gemeente veel haast bij heeft (en weinig budget) zet een deugdelijk archeologisch onderzoek onder druk. De kans dat er archeologisch onderzoek moet plaatsvinden is in het risicodossier op 25 % geschat, met een kostenfactor voor het bouwproces van 200.000 euro (ex. BTW), prijspeil februari 2003. Daar deze kans op goede gronden op 100 % bepaald had moeten worden, dan uiteraard met een kostenfactor van 800.000 euro ex BTW, prijspeil februari 2003.

Meer auto’s de stad in
De toegenomen automobiliteit wordt door B&W gezien als een feit dat beleidsmatig met diverse faciliteiten tegemoet getreden moet worden, onder andere de bouw van garages en in bij de stadscentra. Uiteraard heeft men vernomen van de negatieve effecten voor leefmilieu en gezondheid, veroorzaakt door de uitstoot van allerlei stoffen alsook van de verkeersherrie. Deze elementen zijn echter niet meegewogen in de fundamentele beslissing meer ruimte voor de auto te creëren. (Parkeernota december 2003.)

Met de bouw van de 381 plaatsen tellende garage worden tenminste ruim 2250 extra autobewegingen naar en van het centrum gegenereerd. Dit getal is gebaseerd op de aanname van B&W dat de parkeerplaatsen per etmaal gemiddeld slechts door 3 auto’s benut zullen worden. Deze aanname heeft geen andere onderbouwing dan een frase als: op grond van ervaring. Er dient ernstig rekening gehouden te worden met een groter aantal auto’s.

Het toenemend autoverkeer heeft op diverse terreinen negatieve effecten, zoals hieronder aangegeven.

Luchtkwaliteit / verkeerslawaai / gezondheid
D
e luchtkwaliteit in Utrecht is van een zeer bedenkelijk niveau, zo geeft een provinciale rapportage op basis van door de gemeente verstrekte gegevens aan. Op sommige plekken in de stad is deze ontoelaatbaar slecht.

Een recente rapportage van Milieudefensie geeft aan dat de Nobelstraat (om de hoek van het Lucasbolwerk) wat luchtkwaliteit betreft tot de top 200 van vieze straten in Nederland behoort: http://www.milieudefensie.nl/verkeer/doemee/ademnood/viezestadswegen.htm#lijst

Een toename van het verkeer op het Lucasbolwerk is vanuit het gezichtspunt van luchtkwaliteit ontoelaatbaar. Men kan gerust aannemen dat als gevolg van luchtstromingen de omgeving in de vuile lucht kan delen. Daar het achtergrondbeeld van geheel Utrecht al slecht is, is de mogelijkheid van verdunning van de vuiligheid zeer beperkt.

De luchtkwaliteit is niet een op zichzelf staande waarde. De aandacht daarvoor is vooral ingegeven door zorgen voor de gezondheid. Structureel verblijf (wonen) in lucht van slechte kwaliteit leidt, zo is uit diverse onderzoeken bekend, tot verkorting van de levenslengte van de mens. Dit is in juni 2005 in een presentatie door wetenschappers in de raadszaal op het stadhuis nog onder de aandacht van de gemeenteraad gebracht. De bevolkingscategorieën die de meeste schade van vuile lucht ondervinden zijn kinderen, zwangere vrouwen, bejaarden en carapatiënten.

In een hoorzitting in het kader van de bezwaren tegen de monumentenvergunning hebben diverse bejaarde bewoners van de Lidth de Jeudestraat (schuin tegenover het Lucasbolwerk) erop gewezen dat de huidige situatie hen nu al op de adem slaat. (In deze klacht werden zij door de gemeente niet-ontvankelijk verklaard omdat de monumentenvergunning ter bespreking stond.)

Ook de bewoners langs en nabij de routes waarlangs het extra verkeer zich zal bewegen (Biltstraat, Wittevrouwensingel, Kleine Singel, Blauwkapelseweg, Maliebaan, Maliesingel en Tolsteegsingel) zullen de verder verslechterende luchtkwaliteit ondervinden.

Het verkeerslawaai zal op en bij het Lucasbolwerk en langs de routes in intensiteit toenemen. Bekend is dat het verkeerslawaai invloed heeft op de mate waarin men kan uitrusten, dus op de gezondheid.

Met betrekking tot de luchtkwaliteit en het verkeerslawaai zijn door en in opdracht van de gemeente berekeningen gemaakt die de toets der kritiek niet kunnen doorstaan. Deze berekeningen hebben betrekking op het Lucasbolwerk. Voor de omgeving en de aan- en uitrijroutes zijn helemaal geen berekeningen gemaakt.

Opzij van de schouwburg komt een uitblaasopening waardoor de schadelijke garagedampen in de richting van de nabije bebouwing op de Wittevrouwensingel zal worden geblazen. Gelet op het feit dat de wind in overheersende mate uit richtingen tussen zuidwest en noordwest komt, zullen de dampen voor een niet gering deel in de richting van de reeds genoemde Van Lidth de Jeudestraat drijven.

Daarop zijn helemaal geen berekeningen gemaakt, laat staan dat de situatie met een luchtstromingsmodel is getoetst. 

Verkeersopstoppingen en verkeersonveiligheid
Een belangrijke toename van het verkeer (en dat is met de garage het geval) zal op sommige plekken en sommige momenten tot opstoppingen leiden. Dat zal met name het geval zijn op de Biltstraat (toerijdend verkeer), de kruising met de HOV-baan bij de Nachtegaalstraat en een soortgelijke kruising 100 meter verder bij de Kruisstraat (de laatste twee zowel bij toe- als afrijdend verkeer).

Het wegprofiel op de Biltstraat is niet geëigend voor de extra verkeersstromen. De verkeersintensiteiten en de nu al lange wachttijden bij de kruisingen met het hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) bij Nachtegaalstraat en Kruisstraat zullen tot verstoppingen leiden.

De uitstoot van schadelijke stoffen zal er buitengewoon hoog zijn. Ook het verkeerslawaai zal extreme proporties aannemen.

De bebouwde omgeving 
De omringende bebouwing is, met uitzondering van de schouwburg, niet onderzocht.

Ter bescherming van de constructie van de schouwburg moet een aantal kostbare maatregelen worden genomen, waarvan overigens niet vaststaat dat deze effectief zullen zijn.

De bebouwde omgeving kan schade oplopen als gevolg van trillingen van bouwverkeer en bouwmachines, door grondontspanning en grondbreuk en lekkage van de diepwand). De kans op schade door trillingen wordt op 10 % geschat en het schadebedrag is bepaald op 150.000 euro, zonder dat – met uitzondering van de schouwburg – de bouwconstructies geïnspecteerd zijn. De kans op schade door andere oorzaken wordt op 1% geschat en het bedrag dat darvoor is uitgetrokken bedraagt 450.000 euro. Lettend op ervaringen bij andere grote projecten dichtbij bestaande bebouwing is de kans dat het mis gaat beduidend groter. De schade kan zelfs als zeer groot uitpakken, zoals is af te lezen aan het garage- annex theaterproject in Middelburg en de aanleg van de zuidlijn van de metro in Amsterdam. Van gemeentezijde wordt wel gemeld dat de bouwmethode op het Lucasbolwerk anders is. Dat klopt. Maar er is in Nederland slechts één diepe garage op deze wijze gebouwd, in Groningen, in een volkomen andere bodem.

Wij hebben de indruk dat de risico’s geflatteerd zijn omdat er anders een te hoge bouwsom zou verschijnen waar de gemeenteraad niet mee zou instemmen.

B&W heeft aangegeven de gevels tijdens de bouw continue te zullen inspecteren, overigens met een deugdelijk geautomatiseerd systeem. Dat systeem registreert alleen het bestaan van schade, maar voorkomt die niet. Binnenmuren en achtergevels wil B&W niet in de gaten houden. B&W meldt een schadeverzekering te zullen afsluiten, maar hult zich in zwijgen over de aard van de dekking, het verzekerd bedrag, het eigen risico en de verzekerings-voorwaarden. B&W wil geen garantiesom met onafhankelijk beheer in depot zetten. Dit heeft vrijwel zeker dat als er schade is, de getroffenen zich een ongeluk moeten procederen om enige vergoeding binnen te halen.

Nut en noodzaak
De garage wordt door B&W en de volgzame coalitiepartijen nodig geoordeeld vanwege het belang van de winkeliers in het centrum.

Lopende het beleidsvormingstraject werd de bereikbaarheid van de schouwburg als argument toegevoegd. De schouwburg kan goed bereikt worden door auto’s, maar parkeren direct bij de schouwburg is op een schaal van enige betekenis niet mogelijk. Wel is er op 200 meter afstand, in de Kruisstraat, een garage. Ook kan men met vijf minuten lopen een zee van parkeerplaatsen vinden. In de ene richting is dat de garage Grifthoek die grotendeels leeg staat, in de andere richting is dat de Maliebaan. Verder stoppen er heel wat bussen voor de deur en is een vorm van taxivervoer geregeld. http://www.utrecht.nl/smartsite.dws?id=12921

Vanuit het beleidsdoel de automobiliteit (lees: het parkeren bij of op de bestemming) te faciliteren is het parkeren ten behoeve van de schouwburg als doel toegevoegd. Toen het hoogwaardig openbaar vervoer (HOV) in gebruik werd genomen, werd nog aangegeven dat het niet voor de deur kunnen parkeren geen gemis hoefde te zijn. Er waren alternatieven genoeg.

Het ophalen van een auto uit de ondergrondse garage kost overigens ook gauw een dikke vijf minuten en bij het leegstromen van de stadsschouwburg kan dat gemakkelijk tot een kwartier oplopen.

In 1988 kwamen de bezoekers van de oude winkelcity voor 55% uit de stad en voor 45% van buiten de stad. Van de bezoekers uit de stad kwam 15% per auto, voor de bezoekers van buiten de stad was dat 35%. Gemiddeld kwam 25% per auto. De rest, 75% dus, van de bezoekers kwam te voet, per fiets of per openbaar vervoer (bus, tram en trein). (Detailhandelsnota Gemeente Utrecht, 1988) In 1993 was het aandeel van de auto verder verminderd. Gemiddeld kwam toen nog geen 20% van de bezoekers per auto; van de bezoekers uit de stad was dat zelfs minder dan 10%. (Duurzaamheid, kun je dat (m)eten? Projectbureau Duurzaam Utrecht, 1997, blz. 16.) 
De bereikbaarheid per openbaar vervoer en fiets werd in 1988 als goed tot zeer goed beoordeeld. Na het gereedkomen van de HOV-baan is de bereikbaarheid per bus verbeterd en die per fiets verslechterd. Zo is bijvoorbeeld de situatie bij de Lucasbrug voor zowel fietsers als voetgangers onoverzichtelijk en zijn de wachttijden bij de verkeerslichten relatief erg lang.
De bereikbaarheid van de oude winkelcity per auto werd door de bezoekers als matig tot slecht gewaardeerd vooral vanwege een tekort aan parkeergelegenheid.
Deze lage waardering van de parkeersituatie bleek ook uit het onderzoek ‘Stadsgewest Utrecht, een onderzoek naar de huidige winkelstructuur’ uit 1993. Maar volgens hetzelfde onderzoek bleek dat in het algemeen toch geen reden om elders te gaan winkelen. Een gegeven uit dit onderzoek dat het belang van de bereikbaarheid per auto ten opzichte van andere vervoerwijzen relativeerde was dat 19% van de bestedingen in de binnenstad aan de auto gekoppeld was en 81% aan de overige vervoerwijzen. 
(Bron: Is er een (beter) alternatief voor de ondergrondse P-garage op het Lucasbolwerk? Notitie over nut en noodzaak van de geplande parkeergarage op het Lucasbolwerk. ir. C.A.Bos. Utrecht 2004.)

Voor de in januari 2006 gepubliceerde Benchmark Gemeentelijk Ondernemingsklimaat, http://www.minez.nl/content.jsp?objectid=38065, opgesteld in opdracht van het Ministerie van Economische Zaken, werd op tal van punten het ondernemingsklimaat in de 30 grootste gemeenten onderzocht. Utrecht komt er over het geheel genomen heel behoorlijk uit, zeker in vergelijking met de andere 3 grote steden.

Het parkeren in Utrecht heeft het rapportcijfer 6,3. De vier grote steden (waaronder Utrecht) halen gemiddeld 5,9, hetgeen betekent dat de andere drie gemiddeld 5,8 scoren. De 30 grootste steden halen gemiddeld het rapportcijfer 6,2. Utrecht scoort dus bovengemiddeld en significant beter dan de drie andere grootste steden.

Het openbaar vervoer in Utrecht wordt net als in de andere drie grootste steden, met het cijfer 7,0 gewaardeerd. De 30 grootste gemeenten scoren gemiddeld 6,7. Aldus Bijlage 2 van de studie.)

Net als haar buitenlandse zusterorganisaties vindt Vexpan, de Nederlandse branche-organisatie voor de parkeerbedrijven, 450 meter lopen het maximum voor kortparkeren. De winkeliers zelf vinden die afstand nog te groot. In haar publicatie Alleen een bereikbare binnenstad is een leefbare binnenstad, voor bewoners, bezoekers en bedrijven, komt het Platform Detailhandel tot hetzelfde standpunt. Onderzoek toont aan dat bezoekers van grote binnensteden een maximale loopafstand afleggen van 400 tot 500 meter. Uitgaande van de belangrijkste bestemmingen in een winkelgebied (trekkers), zullen parkeer-voorzieningen binnen deze afstand gesitueerd moeten zijn. (……) Bij kortere bezoekduren neemt de maximale loopafstand uiteraard af, tot circa 100 meter.” (Blz. 27.) 
http://www.platformdetailhandel.nl/index.cfm/28,551,c,html/bereikbaarheid.pdf

De afstand van de beoogde garage Lucasbolwerk is van dien aard dat met een aanvaardbare loopafstand slechts bij het Oudkerkhof de uiterste rand van het kernwinkelgebied kan worden bereikt.

Het kernwinkelgebied is dus beter bereikbaar vanuit garages aan de Catharijnebaan en onder Hoog-Catharijne, dan vanaf het Lucasbolwerk.

Vanwege de situering van de garage gaf C.J. Nyqvist als zijn mening dat de garage Lucasbolwerk slechts een bezettingsgraad van 35 % zou halen. (Binnenstadskrant, jrg. 10, nr. 1, januari 2005, blz. 4) Nyqvist weet waar hij het over heeft. Hij was voorheen wethouder van Den Haag, voorzitter van de raad van bestuur van de VSN-Groep (vervoer) en thans mede-eigenaar van het adviesbureau Skraelings. In genoemde hoedanigheden heeft hij in royale mate met het type onderwerp van doen gehad waar het hier om gaat.

Waarom voor heel ver geld een garage bouwen op een plaats waar de garage niet aan zijn doelstellingen voldoet en waarom die enorme vernielingen aanricht, dat in de omstandigheid dat detailhandelssituatie in Utrecht gemiddeld genomen heel redelijk is?

De kosten die voorvloeien uit het garageplan Lucasbolwerk
O
p grond van een in 2003 opgestelde kostenraming heeft de gemeenteraad in februari 2004 27,5 miljoen euro uitgetrokken voor investering ten behoeve van de garage en het de bovengrondse ruimte die nu nog park is.

De kostenraming bevat een aantal posten waarachter geen bedrag is opgenomen. Indien dat wel was gebeurd zou het totaalbedrag enige miljoenen hoger uitvallen. Daarnaast waren diverse risico’s erg laag ingeschat (hierboven zijn daarvan voorbeelden gegeven), waardoor het zeer waarschijnlijk is dat aan die kant ook extra kosten verschijnen. Er was geen verzekering van het project opgenomen, hetgeen betekent dat schaden direct of indirect voor rekening van de gemeente zullen komen.

Verder is er niets begroot voor archeologisch onderzoek, is geen planschade opgenomen, vergoedingen voor economische schaden van ondernemers en bewoners (omzetschade, tijdelijke voorzieningen) en evenmin zijn opgenomen de miljoenen die nodig zijn om de omringende panden deugdelijk en volgens redelijke eisen en eisen van welstand te isoleren.

Met een ruwe schatting van 40 miljoen euro voor 381 parkeerplaatsen zitten we aan de voorzichtige kant.

Het verschil met 27,5 miljoen moet ergens vandaan komen.

Onze inschatting is dat de sociale programma’s (onderwijs en scholing, bijstand, subsidies, inburgeringsprogramma’s, welzijnswerk, gezondheidsprogramma’s, kinderopvang, bijzondere huisvesting, enzovoort) het verschil moeten opbrengen.